Kad se jednom vidi da je voda birala gde će selo smeti da opstane, lakše je razumeti i sledeći sloj vojvođanske geografije: put nije nastajao nasumice, nego tamo gde je prelaz bio moguć, gde je obala bila pristupačna, gde je skela imala smisla i gde se iz močvare moglo izići na tvrđu zemlju. Pre šina, pre stanica i redova vožnje, kroz ovu ravnicu tekla je druga mreža, starija i tiša, ali ništa manje snažna. To su bili drumovi, poštanski pravci, vašarski putevi, skelska mesta, pristaništa i prelazi na kojima se čekalo, trgovalo, plaćalo, svađalo i ponekad odlučivalo o sudbini čitavih naselja. U Vojvodini se često zaboravlja da put nije bio samo način da se stigne nekud, nego razlog zbog kog je neko mesto raslo, živelo ili polako padalo u stranu.
Najstariji veliki saobraćajni pravci na prostoru današnje Vojvodine stariji su od srednjeg veka, a poneki i od slovenskih naselja. Sirmium, današnja Sremska Mitrovica, nije postao jedan od najvažnijih rimskih gradova slučajno: ležao je na Savi, na mestu pogodnom za upravljanje prelazom i vezama, a današnja turistička prezentacija grada upravo naglašava da je Mitrovica u „najužem“ delu Srema, gde su putevi iz pravca Balkana i Beograda ka zapadu najbliži vodi. To nije samo savremeni geografski opis, nego nastavak jedne veoma stare logike prostora. Arheološki i turistički izvori zato Sirmium opisuju kao rimski grad prvog reda na Savi, a sam položaj Mitrovice pokazuje kako su se još u antici drum i reka držali zajedno: jedan je donosio vojsku i trgovinu, drugi robu, brodove i mogućnost prelaza.
U Sremu se ta logika nastavila kroz vekove. Zemun je u 18. i 19. veku bio stanica na kopnenom trgovačkom putu Beč–Carigrad, a zvanična istorija opštine podseća da je 1730. otvoren čuveni kontumac, prolazna i sanitarna stanica za robu, putnike i poštu. Posle Beogradskog mira 1739. značaj tog pograničnog prostora još je porastao, a Zemun je postao jedno od mesta na kojima se Istok i Zapad nisu sretali samo u metafori, nego u carinskoj, zdravstvenoj i trgovačkoj praksi. Na takvim mestima drum nije bio samo prašnjavi put, nego red čekanja, pregled robe, pečat na dokumentu i usputni jezik kojim se trgovalo. Nije slučajno što je zatvaranje zemunskog kontumaca 1842. zadalo ozbiljan udarac ekonomskom rastu grada: kad se pomeri ili preseče tok prolaza, menja se i sudbina naselja.
Od Zemuna na sever i severozapad, kroz Srem, jedan od važnih pravaca vodio je preko Petrovaradina i Karlovaca, a zatim dalje prema ravnici. Novi Sad Tourism Organisation jasno beleži da je Petrovaradin rastao kao važno naselje prvenstveno zbog skele preko Dunava i vašara koje su posećivali trgovci iz cele Ugarske. U osmansko doba taj lokalitet stajao je na dve ključne transportne ose svog vremena: na Dunavu i na Carigradskom drumu. Zato je u Petrovaradinu, osim utvrđenja i vojske, bilo i magaza, radionica, hamama, dućana i svratišne privrede. Kada zvanična istorija Petrovaradina pomene i Sulejman-han džamiju i više manjih džamija, uz skladišta i zanatske radnje, vidi se da drum nikada nije dolazio sam: uz njega su uvek išli i prostor za odmor, molitvu, snabdevanje i nadzor.
Prelaz preko velike reke bio je posebna vojvođanska drama. Gradski sajt Novog Sada podseća da se Dunav u ranijim vekovima prelazio pontonskim mostovima, dok turistička istorija Petrovaradina naglašava stariju, presudnu ulogu skele. U ravnici u kojoj most nije bio svakodnevna stvar, mesto prelaza vredelo je gotovo koliko i samo naselje. Ono je moglo da podigne grad, kao što je podiglo značaj Petrovaradina, ili da odredi raspored vašara, pristaništa, carina i vojnih tačaka. Čak i kada današnji mostovi sasvim preuzmu saobraćaj, u pravcu ulica, u rasporedu prilaza i u samoj logici grada ostaje trag starijeg prelaza. To je jedna od onih tihih činjenica koje se vide tek kad čovek pokuša da čita put, a ne samo da ga koristi.
Jedno od mesta na kome se taj stari ritam drumova i voda naročito lepo vidi jeste Stari Slankamen. Turistička organizacija opštine Inđija navodi da je 1820. kod Slankamena postojala skela za prevoz iz Srema u Banat i Bačku, te da je naselje tada bilo važan ribarski centar, pristanište i etapna stanica za trgovačke lađe. Još zanimljivije, isti izvor čuva i zabeleženo predanje da je crkvu Svetog Nikole podigao Vuk Grgurević, Zmaj Ognjeni Vuk; to predanje valja jasno odvojiti od strogo potvrđene istorije, ali ono pokazuje koliko su putevi, voda i vojni značaj duboko ušli u lokalno pamćenje. Slankamen je, dakle, bio više od lepog mesta na ušću Tise u Dunav: bio je čvor čekanja, presedanja, prekrcavanja i prolaza između tri velika vojvođanska prostora.
U Banatu je jedan od najrečitijih primera Vršac. Zvanična prezentacija grada kaže da je taj prostor bio raskršće mnogih puteva i da je u blizini prolazio rimski put који je povezivao Viminacijum, Lederatu, Agidavu i Pomorišje. U srednjem veku Vršac je ležao na putu koji je od Dunava vodio ka Lugošu, Temišvaru, Transilvaniji, pa dalje prema stepama i, drugim smerom, prema Sredozemlju. To znači da Banat nikada nije bio samo izdvojena ravnica između močvara i vetra, nego i prolazni prostor širokih kopnenih veza. Vršac je zato mogao biti i tvrđava, i vinski grad, i vojna tačka, i trgovačka raskrsnica. Ako se danas učini da je to „gradski rub“ prema Rumuniji, to je više savremeni utisak nego istorijska istina: vekovima je bio upravo obrnuto, jedno od mesta kroz koja se izlazilo i ulazilo u širi svet.
Bačka je imala drugačiji karakter kretanja. Nije bila samo prolaz, nego i prostor u kome je put često morao da traži suvlju ivicu, višu gredu ili sigurniji prilaz vodi. Bač je zato izuzetno poučan primer. Turistička organizacija Srbije opisuje bačku tvrđavu kao „vodeni grad“, sagrađen sredinom 14. veka u meandru Mostonge i dostupan preko pokretnih mostova. To znači da se do važnog mesta u Bačkoj nije stizalo prostom ravničarskom pravolinijom, nego preko pažljivo kontrolisanog prilaza. Takvi lokaliteti podsećaju da drum nije postojao protiv vode, nego u stalnom nagodbenom odnosu s njom. Ko je držao prelaz, most i prilazni put, držao je i veći deo saobraćajne sudbine okolnog kraja.
Još življu sliku starog bačkog kretanja daje Futog. Istorijski prikaz ovog naselja navodi da je ono, zbog močvarnog okruženja i manjka kopnenih puteva, postalo važna luka, trgovačko središte i vašarsko mesto na Dunavu, sa pravom održavanja skele. Prvi pisani pomen Futoga datira iz 13. veka, a knez Ištvan mu je 1270. dao pravo na organizovanje vuče brodova. U 13, 14. i 15. veku Futog je, prema istom prikazu, bio jedno od najvećih trgovačkih središta u ovom delu Evrope, sa prometom žita, vina, kože, tekstila, voća i stoke, i sa čuvenim vašarom koji je trajao nedeljama. To je jedan od najlepših vojvođanskih primera mesta koje je raslo upravo zato što drum još nije mogao sve sam: tu su se sastajali rečni pravac, skela, sajam i kopneni prilazi. Čak je i ime mesta, izvedeno iz oblika Futtak odnosno Vutok, vezano za prostor „između dva potoka“, dakle za geografiju koja je istovremeno otežavala put i stvarala njegovo značenje.
I obrnuta priča postoji, a ona je jednako važna: neka mesta nisu propadala zato što su bila siromašna ili nevažna, nego zato što ih je novi pravac zaobišao. Sombor je izrastao u veliko administrativno i kulturno središte kada je 1786. postao sedište Bačko-bodroške županije, dobio prvu poštu 1789, a kasnije kanal i železničku vezu sa svetom. Ali istorijski pregled grada istovremeno beleži da je, potisnut na periferiju važnijih puteva i političkog odlučivanja, počeo da gubi nekadašnju snagu. To je stara istina ravnice: drumovi ne samo da podižu mesta, nego ih i presuđuju. Kada glavni tok kretanja skrene, ostaju lepe kuće, trg, sećanje na poštu, možda i ponos, ali nestaje ono usputno vreme koje je hranilo grad.
Zato su stari putevi u Vojvodini mnogo više od uvoda u kasniju železnicu. Oni su ostavili trag u pravcu današnjih saobraćajnica, u mestu gde stoji stara čarda, u obali kod koje je nekada pristajala skela, u glavnoj ulici koja i dalje ide prema nekadašnjem prelazu, u nazivu šanca, pristaništa, ćuprije ili vašarišta. Negde su ti tragovi jasni, kao u Zemunu, Petrovaradinu, Vršcu ili Futogu. Negde su jedva vidljivi. Ali kad se jednom uoče, ravnica više ne deluje kao prazan prostor između dve tačke, nego kao kraj u kome se vekovima putovalo sporo, sa robom, strahom, prašinom, poštom, vinom, stokom, vestima i velikim nadama da će baš naredno svratište biti sigurno. Drum je ovde bio prva velika mreža svakodnevice. Pruga će doći kasnije — i promeniće gotovo sve.
U sledećem nastavku ravnica će dobiti novu brzinu i novi zvuk. Tamo gde su nekada prolazili karavani, kola i poštanske kočije, doći će šine, stanice, ložionice i redovi vožnje — i sa njima sasvim nova hijerarhija mesta.
TAJNA GEOGRAFIJA VOJVODINE: (5) Šine koje su promenile tok ravnice
S.B.
Izvor: Postinfo
